Bijgewerkt: 27 september 2021.
Algemeen
Waarom zouden zo’n 1200 offroad rijders niet eens een enduro proberen? Goed voor de endurosport en je kunt in honderdsten van seconden aan je maten laten zien hoe snel je bent. Ook ik was in 1995 het offroad rijden een beetje beu. Wachten en worstelen naar de start en grote drukte op een klein rondje dat helemaal verrot wordt gereden. En van je motor gereden worden door kampioenen in wording, die bij de volgende boom een sjekkie staan te roken en dus na 5 minuten weer langs komen denderen. Kortom, het was een goede voorbereiding en het kan nog steeds een leuke training zijn; veel van geleerd, mooie ritten gereden. Maar ik wilde meer en vooral competitie; de klok erbij en een klassement op het eind. Enduro’s dus.
Deze oproep geldt natuurlijk ook voor al die crossers, die niet genoeg meer hebben aan een wedstrijd van 2 x 15 minuten. Wat dacht je van wedstrijden die 3 tot 6 uur duren? Enduro’s dus.
Maar, hoe doe je dat. Daarover gaat dit verhaal, geschreven door iemand die zelf in 1995 de in het begin wat ingewikkelde wereld van de enduro’s binnenstapte. En nu ben ik er al lang aan verslaafd. Enduro is gaaf; het is knokken tegen jezelf , tegen de klok, tegen de route en tegen de rest. Het is het Parijs-Dakar gevoel in de Achterhoek. Dus, lees dit verhaal en ga minstens 1 keer bij een wedstrijd kijken.
En maak voor jezelf de drempel niet te hoog. Ik proef die ‘schrik’ ook uit vragen van bezoekers aan deze website en ik herinner mij dat zelf ook nog.
Enduro, kan ik dat wel? Is dat niet veel te zwaar? Ik heb dat destijds zelf opgebouwd door bij offroad ritten drie rondjes achter elkaar te rijden zonder lange pauze ertussen. Alleen tanken, wat drinken en weer wegwezen. Dan leer je je krachten verdelen en als je dat kunt, kun je ook makkelijk een enduro rijden. Mijn conclusie achteraf: ik had al 2 jaar eerder kunnen beginnen. Bovendien rijd je als beginner minder in de weg dan bij een doorsnee clubcross, waar ze je allemaal 2 keer voorbij komen.
Je moet natuurlijk wel enige ervaring hebben in het rijden op “onverhard”. Die ervaring kun je weer prima opdoen op diverse cursussen en op de lokale crossbaan.
Inschrijven, licentie en kosten
Inschrijven.
Voor alles: je hebt een geldig rijbewijs A nodig, omdat delen van de route over de openbare weg lopen. Voorts minstens een WA-verzekering voor de motor. En natuurlijk een motorfiets met kenteken. Neem rijbewijs, kentekenbewijs en groene kaart altijd mee naar de wedstrijd (zonder die documenten kun je deelnemen wel vergeten).
De wedstrijddatum en de gegevens van de organisator staan o.a. vermeld op de KNMV website . Verder kun je ook op deze website in de kalender deze info vinden.
Licentiehouders krijgen hun startnummer per jaar toegekend en moeten dat nummer er zelf opzetten (inters rood met witte cijfers, nationalen groen met witte cijfers, NV50 geel met zwarte cijfers). Voor 1-dagslicenties worden de startnummers (op een plakfolie) ter plaatse uitgegeven door de organiserende club.
Licentie.
Wil je deelnemen aan de NK enduro wedstrijden dan ben je verplicht om een startlicentie (één jaar geldig) bij de KNMV in Arnhem aan te vragen. Wil je alleen af en toe een keertje deelnemen dan kun je beter een 1-dagslicentie nemen. Voor deelname met een 1-dagslicentie moet je vooraf bij de KNMV een digitale dagpas per evenement aanvragen. Dit kan dus niet meer ter plaatse bij de club. Daarnaast betaal je uiteraard nog het inschrijfgeld. Je mag ook net zo vaak per jaar met een 1-dagslicentie deelnemen als je wilt, maar je komt daarmee niet in een jaarklassement.
De cilinderhoud en motortype (2- of 4-takt) en de vertoonde vaardigheden bepalen voor een licentiehouder in welke klasse hij/zij wordt ingedeeld. Nieuwe Klasse indeling Dutch Open Enduro:
| E1 | t/m 250cc 2-takt & 4-takt | inters | 1-199 |
| E2/3 | 255 cc 4-takt t/m 450cc 4-takt 255+ 2-takt en 455+ 4-takt |
inters | 201-299 |
| N1 | t/m 250cc 2-takt & 4-takt | nationaal | 401-499 |
| N2 | 255 cc 4-takt t/m 450cc 4-takt | nationaal | 501-599 |
| N3 | 255+ cc 2-takt & 450+ cc 4-takt | nationaal | 601-699 |
| NV40 | 40+ nationaal | nationaal | 701-799 |
| NV50 | 50+ nationaal | nationaal | 801-899 |
| Hobby | Hobbyklasse | nationaal | 900-1050 |
| DL | daglicenties | 1051-1199 |
Voor de 40+ en 50+ klassen is het motortype en de cilinderinhoud vrij, net als voor de daglicenties. Uiteraard moet de motor wel voldoen aan de keuringseisen (zie de KNMV-site onder Sport en Reglementen).
Een enduro startlicentie voor een jaar kost ca. € 265 voor de nationalen (incl. KNMV lidmaatschap). Actuele prijzen op de KNMV website. Hiermee kun je ook deelnemen aan KNMV offroad ritten zonder extra verzekeringskosten.
Kosten.
Licentiehouders schrijven vooraf in bij de organiserende club. Let op, voor dat inschrijven en betaling geldt een uiterste datum. Op de dag zelf inschrijven (en betalen) kan dus alleen voor een 1-daglicentie.
Licentiehouders betalen € 40 inschrijfgeld per wedstrijd en € 10 extra als zij dat te laat doen. Deelname op basis van een 1-dagslicentie kost € 40 inschrijfgeld plus € 27,50 voor een digitale dagpas per wedstrijd.
Met een offroad licentie mag je drie keer per jaar (als daglicentie) goedkoop aan een enduro meedoen om het eens te proberen (maar dit geldt niet voor de Kampioensrit). Dat kost dan alleen het enduro-inschrijfgeld van € 40 voor die wedstrijd en je mag dan wel alle ronden rijden net als met een 1-dagslicentie.
Soms wordt er meteen na de enduro of op de volgende dag een offroad rit gereden op dezelfde route. Voor offroad rijders in bezit van een offroad-licentie (1 jaar geldig; ca. € 150 incl. KNMV lidmaatschap) zijn de kosten € 15 à 20 (inschrijfgeld) voor het rijden van de offroadrit over ongeveer dezelfde route, maar meestal minder ronden.
Op pad
Hoewel een enduro bijna altijd doorgaat is het bij langdurig slecht weer wel slim om op vrijdagavond te bellen (of beter nog op deze website te kijken) of de enduro wel door gaat.
Het startgebied zelf vinden, valt in het begin soms tegen. Onderschat dit niet en neem ruim de tijd: tenslotte moet je in het stikdonker in de rimboe op zoek naar de startplaats.
Adressen en coördinaten zijn vaak te vinden op de clubwebsite en op enduro.nl.
Rij naar het betreffende dorp en je ziet meestal pijlen langs de weg met ‘enduro’ of de naam van de motorclub. In de praktijk zouden de organisatoren daar iets meer aandacht aan kunnen geven. Als de start op een camping is, wat regelmatig voorkomt, dan kun je ook op de verwijsbordjes met de naam van die camping letten. Wat ook helpt is achter anderen met een trailer of busje aanrijden, maar de garantie op succes is dan niet te geven.
Keuring
Na aankomst ga je allereerst (nog voor het nuttigen van de koffie) met je motor naar de keuring. (Let op: daglicentie rijders EERST naar het secretariaat voor de administratie, betaling en de plaknummers en een barcodelabel. Nummers er op plakken en dan keuren!).
Het tijdstip waarop de motorkeuring begint , staat (meestal) op de site van de organisator. Meestal anderhalf uur voor de eerste start (en die is om 08.30 of 09.00 uur). Volgorde is inters, nationalen en dan de daglicenties. Zorg dat je tank vol zit want na de keuring gaat de motor meteen in het parc-ferme; een min of meer afgesloten parkeergebied waar je niet mag rondhangen, aftanken, roken of de motor starten (op straffe van diskwalificatie). Let 
op: je moet minimaal 45 minuten voor je starttijd gekeurd zijn!!!
Bij de keuring wordt vooral gelet op:
een transponder
geluid (max. 94 dB(A),
goede type enduro achterband en enduro-voorband(noppen max 13 mm en geen band met opschrift ‘motocross only’, ‘nhs’, ‘not for highway use’ of vergelijkbaar) , endurobanden met de letters FIM erop zijn meestal goed
verlichting,
claxon en snelheidsmeter.
Verder voelen ze naar speling op wielen (spaken en lagers), balhoofd, of de veertjes van de voetsteunen werken en of de remmen een beetje hard zijn.
Voorts wordt gekeken of het juiste formaat kentekenplaat (21×14,3 cm met blauwe euro erop) in redelijk verticale stand is gemonteerd. Als je je nieuwe kentekenplaat, en dan met name het hoekje met het blauwe vignet en het unieke codenummer verliest, dan heb je een kostbaar en tijdrovend probleem. Je moet dan namelijk een nieuw kentekenbewijs aanvragen en dat kost incl. plaat al gauw € 50,-.
Slimmeriken halen tegenwoordig van te voren een (reserve) plaat maar dan in witte aanhangwagen uitvoering. Als je die bij start/finish hebt liggen, kun je hem er bij schade aan de gele plaat even snel op zetten.
Een verzorgd uitziende fiets helpt om vlot door de keuring te komen. Onder de keuringstent krijg je meteen je startkaart/goedkeuringsbriefje en je hoeft dus niet meer naar het secretariaat (tenzij je nog moet betalen). Tenslotte voor de licentiehouders: een goedgekeurde helm volgens de door de KNMV gepubliceerde lijsten is vereist.
Papierwinkel
Bij het wedstrijdsecretariaat ter plaatse krijg je geen plastic knipkaart voor routecontroles meer. Verder krijg je ook geen stempelkaart meer voor de tijdcontroles.
Uiteraard kun je daar een (aanvullend) dagreglement en een deelnemerslijst in een boekje en je starttijd (offroad en eendags) vinden. Licentiehouders vinden die op internet op de homepage van de organiserende club). De starttijd wordt als normale kloktijd gegeven, dus bijvoorbeeld 09.32 uur. Maar dan wel volgens de klok van de organisatie bij het startpodium. Daar kun je dus je waterdichte Casiotje gelijk zetten.
In het boekje of op een bord bij de inschrijftafel staat verder de tijd in minuten die je er over mag doen van Start naar TC1 (tijdcontrole1), van TC1 naar TC2 enz. en soms ook de afstand in kilometers. TC’s worden doorgenummerd over de ronden, dus moet je even uitvogelen of TC2 of TC3 weer bij Start/Finish is. Daarna de toegestane rijtijd omrekenen naar echte kloktijden (doe dit maar tijdens de koffie). Bijvoorbeeld: als er 1 tijdcontrole onderweg is en je resp 40 en 30 minuten over de twee delen van de route mag doen, ziet je tijdschema er als volgt uit:
Ronde 1 Ronde 2 Ronde 3 Start 09.32 10.42 11.52 Start/TC2/TC4 TC1 10.12 11.22 12.32 TC1/TC3/TC5 (na 40 min) SF/TC2 10.42 11.52 13.02 SF/TC2/TC4/TC6 (na 30 min)
Je kunt die TC-aanduiding ook gewoon vergeten; naarmate je meer ervaring krijgt en als je redelijk op tijd rijdt, zie je zo wel welke tijd er aan de beurt is. De tijden zijn wel noodzakelijk onderweg. De meesten schrijven die onder elkaar op een stuk tape (dat dan slecht plakt op een natte motor); ikzelf schrijf een tabel als boven en schuif die in een handig hoesje op mijn stuurrol (idee gepikt van MC Son).
In het boekje en op de club-website staat ook waar er getankt mag worden; altijd bij Start/Finish en onderweg bij 1 of meer tijdcontroles. Met een 4-takt kan men meestal een volle ronde rijden en bij start/finish (veelal in de buurt van de parkeerplaats) zelf tanken voor de 2e ronde. Daarbij moet onder de motor wel het verplichte milieumatje (olie absorberend) liggen; te koop bij de KNMV of club ter plaatse.
Voor je start moet je dus wel zorgen dat je jerrycans staan waar dat mag; bij alle TC’s incl. start en finish alleen tussen de witte vlag en de gele vlag (deze gele staat vlak voor de klok). Let op: officieel mag je niet van de route af en dus niet op de parkeerplaats bij je auto gaan tanken. Ook mag je niet na de gele vlag tanken.
Als je voor een 2-takt zelf jerrycans naar de extra tankstop halverwege de route moet brengen heb je een probleem; meestal moeilijk te vinden voordat de wedstrijd is begonnen en je moet dan wel erg vroeg op. Eigenlijk heb je dus helpers met auto nodig … of proberen lid te worden van een enduro club met verzorgingsteam, maar de meeste zitten nogal vol. Misschien een tip voor organisatoren: met 1 aanhangwagen voor 1-dags licenties en anderen zonder service naar de tankstop langs de route rijden. Dit scheelt ook veel hinderlijk heen en weer rijden met auto’s.
Transponders
Sinds 2011 worden de proeftijden door middel van transponders geregistreerd. De transponder moet van het type MYLAPS MX zijn. Van deze persoonlijke transponder dient het nummer vóór aanvang van het seizoen bij de KNMV bekend te zijn. Nummer moet je dus opgeven bij je licentie-aanvraag. Ook tussentijdse wijzigingen bij de KNMV in Arnhem bekend maken.
Start
De inters beginnen meestal om 09.00 uur te starten met 3 of 4 per minuut; dus ergens tussen 09.30 en 10.00 zijn de 1-dagslicenties aan de beurt, daarna de eventuele offroad klasse. Zorg dat je zo’n 15 minuten voor je starttijd bij je motor in het parc-ferme bent. Voordat je het parc-ferme uit mag met je eigen motor, moet je je kentekenbewijs laten zien. Dit om diefstal te voorkomen.
Vandaar wandel je met de motor in enkele minuten richting het startpodium en wacht daar tot je startnummer afgeroepen wordt. Dat gebeurt in de minuut voordat je moet starten. Je duwt het spul dan het podium op en doet nog wat nuttige dingen, zodat het ding na de piepjes in 1 trap loopt.
Lukt dat niet, geen paniek. Je hebt één minuut om de eerste 
20 meters met lopende motor rijdend af te leggen. Lukt dat niet dan kost dat 10 strafpunten. Geen paniek laat de motor dan van het podium afrollen en ga dan verder met je startpoging.
Pas op, het podium is af en toe verrekt glad en je wilt in je eerste wedstrijd (maar dat weet niemand) niet op de eerste meters op je plaat gaan (want dat ziet iedereen).
Route
De route wordt met gekleurde pijlen (blauw of rood) aangegeven, ongeveer zoals bij offroad ritten. De pijlen voor links- of rechtsaf staan er twee keer voordat je echt moet afslaan. Verder een ronde rode stip voor rechtdoor en een soort ‘stopbord’, ronde rode stip met kruis erdoor voor de richting die je niet in moet. Als je dat bord ziet, heb je een pijl gemist (omkeren dus). De route zelf is doorgaans langer dan bij offroad ritten, zo’n 50 tot 80 km per ronde, maar er zitten dan vaak wel weer meer asfalt verbindingsstukken in.
De nationalen rijden meestal drie ronden met 3 proeven per ronde, de inters rijden doorgaans een ronde meer, de daglicenties één minder. Wedstrijdduur tussen de 3 en 5 1/2 uur voor de nationalen (zonder koffiepauze); alles wordt geklokt en men komt in de uitslagen, ook op deze website. Off-road rijders rijden over hetzelfde parcours met proeven, maar mogen meestal maar 1 ronde rijden. Deze worden niet geklokt en niet in een klassement opgenomen.
Op de route kom je tijdcontroles tegen. Voor het opneempunt staat een gele vlag en een hulpklok (satellietklok). Je mag pas (strafpuntloos) langs die gele vlag als de minuut is begonnen waarin je moet klokken; dus een horloge op je stuur met de echte tijd is wel makkelijk. Je mag niet meer dan 5 minuten te vroeg klokken en niet meer dan 30 minuten te laat, anders ben je gediskwalificeerd.
Het echte “klokken” gebeurt op het moment dat de transponder lus jouw transponder registreert. De opneemlus staat enkele meters na de gele vlag.
Elke minuut te vroeg of te laat is 60 strafpunten. Je moet deze afwijking zelf onthouden omdat je niet meer op je stempelkaart kunt spieken zoals vroeger. De trajecttijd tot de volgende controle blijft altijd hetzelfde. Dus als je te laat bent, moet je je tijdschema aanpassen. Over de hele dag mag je maximaal 30 minuten te laat komen; meer is diskwalificatie. NB. bij de laatste (finish-)tijdcontrole, aan het einde van de laatste ronde mag je ongestraft te vroeg klokken; je hoeft dan niet meer te wachten op de juiste tijd.
Verder kom je nog routecontroles tegen, gemerkt met een blauwe vlag. Hier moet je stoppen en jouw barcodesticker wordt gescand. Als de controleur een teken geeft mag je doorrijden.
Een routecontrole missen, betekent diskwalificatie. Overigens wordt er ook wel op willekeurige plaatsen gecontroleerd (zonder blauwe vlag) en ook dan betekent van de route afwijken diskwalificatie (dus let op stilstaande auto’s als je een modderig landje overslaat).
En verder:
* bij motorpech onderweg moet je dit zo mogelijk aan een vrijwilliger melden. De organisator heeft meestal een ophaaldienst geregeld, zeker voor routedelen waar niet met eigen vervoer is bij te komen.
* als een collega rijder er hard af stuitert dan is het REGEL dat je bij hem of haar stopt, kijkt hoe het gaat, evt hulp biedt en/of zorgt dat een ander het voorval meldt bij de dichtstbijzijnde vrijwilliger/marshall. Dit geldt ook in een proef, tenzij er een vrijwilliger bij staat. Melden doe je dan aan het eind van de proef. De verloren tijd kun je na afloop in overleg met de wedstrijdleider terug krijgen en evt wordt de proeftijd gecorrigeerd.
Proeven
De klassementsproeven maken deel uit van de route; je komt ze dus vanzelf tegen terwijl je rijdt ( in het dagreglement staat of de proeven wel of niet in de 1e ronde geklokt worden; je moet ze echter altijd rijden). Bij het startpoortje van de proef staat een stoplicht; de transponder-startlus staat twee meter verder. Dus, achterwiel over de balk, wachten tot het stoplicht groen wordt en gas erop. Te lang wachten of door rood rijden levert strafpunten op. Het einde van een proef/special test is ook duidelijk (bordje ‘einde proef’ en weer een transponderlus).
De proeven zijn soms op een crossbaan maar soms ook over akkers of door het bos uitgezet of een combinatie van dit alles (ze duren ca 3 tot 10 minuten; gewoon veilig hard rijden zonder tegenliggers; elke seconde telt voor het klassement). Aan het einde van de proef meteen door rijden op de route, want het tijdschema van het traject loopt gewoon door.
Als er een duidelijk snellere deelnemer achter je zit in een proef en je kunt zelf toch geen wereldkampioen meer worden, dan is het bij enduro’s de gewoonte om even ruimte te geven om in te halen. De ‘snelle’ zal meestal hard schreeuwen, niet omdat ie kwaad is maar omdat je dat beter hoort dan zijn motorgeluid. Dat is geen aansporing om harder te gaan rijden, want dan ga je de achteropkomer juist hinderen, hetgeen niet de bedoeling is. Gewoon even naar de rechterzijde van de route, zo gauw als dat kan en zo duidelijk mogelijk ruimte geven.
Klassement
And the winner is ….: degene met de minste punten. Strafpunten krijg je: bij de start als je hem niet aan de praat krijgt of als je te lang over de eerste 20 meter doet (10 punten); voor elke minuut te laat bij de start 60 punten; voor elke minuut te vroeg of te laat bij een tijdcontrole (60 punten per minuut). Ook levert elke seconde in een proef een punt op (een proef waar je 5 minuten en 3 seconden over doet levert dus 303 punten op). Voor het jaarklassement tellen alle wedstrijden; er is dus geen aftrek of schrapresultaat.
Voor sommige grappen krijg je geen strafpunten maar word je gewoon gediskwalificeerd. Zoals: rijden zonder kentekenplaat of met een defecte uitlaatdemper, rijden op een fietspad, de route afsnijden, een routecontrole missen, van motor wisselen als die kapot is en nog 29 andere redenen. Die staan allemaal in de reglementen en hoeven eigenlijk nooit voor te komen. De volledige reglementen staan als ‘pdf’-file op de KNMV-site.
Tips en trucs
Krachten verdelen.
De ideale enduro-rijder is een diesel met de explosiviteit van een crosser. Hoe bedoel u? Nou beste beginner, ga niet in de eerste ronde na de start meteen als een crosser tekeer. Dan ben je namelijk na 1 ronde afgebrand en je moet er nog twee. Hoe hard moet je rijden op de route om op tijd bij de tijdcontrole te zijn? Kijk naar de collega’s. De meesten hebben al meer gevoel voor het juiste tempo en ze willen ook op tijd zijn. Word je door erg veel mensen ingehaald, probeer dan iets sneller te gaan. Maar ga zelf zeker niet op inhaalrace; je verspilt je krachten en dat maak je niet goed met twee minuten extra wachten/rusten voor de tijdcontrole.
Op de proeven mag je knallen, maar zonder vallen. Vallen kost altijd tijd. Safe snel rijden op een proef zonder dat je er getraind hebt, is een vak apart. Theoretisch zou je dus de 2e en 3e keer op een proef sneller moeten zijn (zie de uitslagen). Dat lukt er echter niet zoveel. Soms doordat de proef slechter te berijden wordt, maar meestal doordat de krachten niet goed verdeeld zijn.
Staan of zitten.
Als je blijft zitten word je op oneffenheden door elkaar gerammeld hetgeen je rug niet kan waarderen. In het algemeen heb je ook meer controle over de motor als je staat. Je laat de motor onder je het werk doen. Door de armen en benen te buigen kun je oneffenheden op de route uitvlakken en zo controleren. Het nemen van lastige passages doe je dus in ieder geval staande. Kijk ook eens naar snelle rijders, die staan bijna de hele dag. Daar moet je natuurlijk wel conditie voor hebben, of…. ontwikkelen door gewoon te blijven staan. Sta ontspannen maar niet als een zoutzak en enigszins gebogen met de ellebogen iets naar buiten, kont iets naar achter en ongeveer boven het midden van de motor. Met de benen klem je de motor stevig vast. Alleen op lange vlakke stukken en in (korte) bochten moet je zitten.
Waterplassen.
Negen van de 10 keer kun je daar het beste hard en recht door heen rijden. Dat water blijft namelijk staan omdat de bodem er onder zo hard is, dat het er niet in weg kan zakken. Knijp wel je tank tussen je benen, zodat je voeten minder makkelijk van de steunen worden geblazen door de kracht van het water. Soms klopt deze theorie niet. Dan is het water een halve meter diep en er zitten sporen en kuilen in. Da’s pech. Maar door te experimenteren en naar anderen te kijken leer je dat vanzelf.
Vastrijden.
Dat is dus geen goed plan, want meestal wordt je snel daarna erg moe (van het optillen). In het algemeen geldt, hoe meer snelheid hoe beter het gaat. Door de hogere snelheid zorgt de gyroscopische werking van de wielen voor een betere rechtdoor stabiliteit. Ook ‘lossen’ de banden zo beter en heb je dus beter grip. Houd de zaak dus stevig aan het rollen want de modder (of het zand) zuigt er flink aan. Gasgeven is dus het devies.
Als je toch vast komt te zitten in een smal, diep spoor of in een prutplek, is dat je eigen stomme schuld. Het meest gebruikte spoor is namelijk ook het diepste. Durf eigenwijs te zijn en zoek een nieuw spoor. Wat je zeker niet moet doen als het erg modderig is, is te langzaam rijden! Dan kom je zeker vast te zitten. De truc is een dusdanige snelheid te hebben dat je net niet komt vast te zitten, maar …. er ook niet afstuitert. Enige ervaring maar ook enig lef helpen hier wel. En als de motor niet meer vooruit beweegt, blijf dan niet doorgassen. Want dan gaat ie alleen maar naar beneden. Op tijd er af en meeduwen helpt je er meestal doorheen. En als je vastzit in een smal spoor, til dan eerst je achterwiel eruit en opzij. Je voorwiel eerst lukt trouwens niet; bedenk zelf maar waarom.
Diepe sporen.
Net als bij modder geldt, hoe meer snelheid hoe beter het gaat. Probeer altijd recht voor een spoor te komen alvorens er in te rijden anders krijg je de eerste tik al direct bij het begin. Zorg er vervolgens voor het voorwiel licht te houden door de motor goed te laten trekken in een hogere versnelling. Dan ploegt de motor niet en gaat het sturen makkelijker. Ga met je achterwerk wat meer naar achter (meer druk op het achterwiel en dus grip) en knijp de motor met je benen goed vast (dat is namelijk altijd goed en zeker op deze gemeenplaatsen). En hou het stuur zo los mogelijk vast, laat de motor zelf rechtuit rijden en kijk niet vlak voor de motor maar net iets verder naar daar waar je naartoe wilt.
Op lange akkers of paden met alleen maar diepe sporen kun je, als je niet zo’n kampioen bent, ook eens proberen iets diagonaal over die sporen heen te rijden. Een beetje slow zig-zaggen dus; een graad of 30 moet lukken.
Eten en drinken.
Drie tot vijf uur sporten gaat niet zonder eten en zeker niet zonder drinken. Beide moet je vooral voor de start doen; drinken lukt mij ook tijdens de wedstrijd (water of sportdrank naast de jerrycan). Verder houden de meesten zich op peil met hapjes en snackjes, zoals fruit, mini-marsjes, druivesuiker enz. Let op: je verliest zelfs op koude dagen veel vocht door zweten en uit-ademen.
Helpikzieniks.
Een beslagen bril, modder of regen op je bril. Een beslagen bril hoeft niet; voor mijn Scott89 brillen koop ik anti-condens-glaasjes van TMV. Die doen het perfect zolang je niet over de binnenkant veegt. Er zijn ook iets duurdere dubbelglas-ruiten te koop. Deze hebben ook anti-condens aan de binnenkant (dus ook hierbij nooit over de binnenkant vegen) en de buitenkant is aanmerkelijk krasvaster. Deze gaan meerdere wedstrijden mee.
Ook Fog-X (zeer dun aan de binnenzijde van het glas smeren) of Dreft is erg effectief. Zet je bril ruim voor de start op; hij wordt dan warmer en je hebt minder condens. De buitenkant smeer ik in met een goeie autowas; de regen vormt dan druppels, die er bij een beetje snelheid zo afrollen in plaats van een waterfilm te vormen.
Bij gebruik van een roll-off nooit iets op de buitenkant smeren; de film plakt dan vast aan het vizier. Met roll-offs heb ik nooit geluk en bij 80 per uur waait de film eraf als je omkijkt. Maar bij anderen zie ik dat toch goed gaan. Die hebben dan wel reserve brillen bij de TC’s en Start-Finish liggen, want de meeste films duren geen drie uur.
Tegen het plakken van de film is er nog een andere oplossing:
In Tjechië met de 6 daagse heeft Henk Spenkelink nog een tip opgevangen. Een aantal rijders reden daar met visdraad tussen het glas en de film.
Tearoffs of “flippers” zijn NIET toegestaan.
Behulpzame toeschouwers.
Bij elke waterplas, prutplek of lastige helling staan altijd behulpzame toeschouwers. Da’s mooi, want dan weet je dat je extra moet opletten. En ze wijzen je graag het mooiste spoor aan. Maar, het mooist voor hen of voor jou? De ervaring leert dat je alle jongetjes onder de 12 niet moet vertrouwen en alles daarboven met een fles bier in de hand ook niet. Wie dan wel? Van die dertigers, die de hele dag op dezelfde plek ernstig staan te kijken en aan te wijzen. Of mensen van je eigen team/club. Maar vooral ook jezelf en je eigen inzicht en let op mensen die voor je rijden! Als je het helemaal niet vertrouwt, wacht dan rustig tot er een achteropkomer voorbij komt en jou het goede spoor laat zien. Beter even wachten dan minutenlang worstelen om de motor uit de bagger te sleuren.
Commentaar?
Voor opmerkingen, aanvullingen, meer tips en trucs:
info@enduro.nl